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青島,一座環灣港城的前世今生

2019-12-23 14:56:06
來源:青島日報
責任編輯:亞麥

市北區新的社會階層代表人士聯誼會主持研究

青島從哪里來,青島是怎樣發展起來的,青島的未來將走向哪里?人們常說,這是一座1891年才有的城市,真的是這樣嗎?今天,我們用歷史事實,重新剖析一下我們這個城市的源頭,探討一下我們這個城市的前世今生,以及那個特別令人期待的未來。

城市因港而生

膠州灣的形成,對于動輒數千萬年計的地質變化而言,真的非常年輕。

如果對于青島歷史進行斷代,第一個標志點可以是膠州灣在3000年前的穩定形成。在此之前,無論是7000年前的即墨區金口的北阡文化,還是膠州市的三里河的大汶口文化、龍山文化,或是平度東岳文化和萊西肖家莊的遺跡發現,那都是存在于黃河文化的邊緣,與東夷的海洋漁獵文化交融過程中形成的濱海農(漁)文化。比如我們的先民的氏族名稱——東夷“萊”人,其萊字的古意是“種麥子的人”。但是到3000年前的某一刻,整個青島區域的生存環境,發生了重大變化。一切傳統的生活方式,都發生了變化。

這種變化,如果用當今的詞匯來講,應被稱為青島歷史上第一次“新舊動能轉換”。因為海水的浸漬,沿海出現了大量鹽堿地,不適合種莊稼;又因為氣候變暖,從北部流淌過來的不穩定的河流,使青島的自給自足的經濟難以為繼。再加上大珠山和嶗山等山脈的阻隔,更是無法形成良好的種植環境。所以,當地種麥子的萊人,不得不形成兩種選擇:要么向北、向西向東遷移到平原之中,要么選擇另外的生活方式。一部分青島原住民,特別是被兩座大山(嶗山和珠山)阻擋的原住民,并不像中原文化一樣選擇“愚公移山”的方式,而是選擇了改變自己的生存技能的方式,依照自然環境重新定位并尋找自己的生存方式。

第一,他們把鹽堿地變成了鹽場。種不出莊稼,那就曬鹽;第二,土地因為海水浸漬變得僵硬,需要用堅硬之物進行翻動,一般的選擇是開山辟野尋找新的適合的土地。這里的居民卻在研究用什么可以造出堅硬之物。他們通過不斷地尋找和實驗,通過發明冶煉技術,創造出了一種堅硬的勞動工具,被中原的華夏族命名為“銕”。這個字音、意均通“鐵”,就是今天的“鐵”。是的,萊人最先發明了冶鐵之術。萊人的土地上出土的鐵器和青銅器,其冶煉技術已經達到很高的水平。東方發明的冶鐵技術,被華夏族所采用使中華文明進入了鐵器時代。隨著鐵器的出現,是勞動工具的革命性飛躍。某種意義上講,這就是3000年前的新舊動能轉換。還是那塊土地,莊稼不能種的,就去 “騰籠換鳥”從麥田變成鹽田;土地難以耕種,就“自主研發”加入科技動能,用“銕(鐵)”這種“黑科技”給舊有產能帶來“新生命”。

因為已經把糧食生產居于相對次要地位,而鹽本身不能食用,是屬于可以交易的物品;青島地區又因為被大珠山、大澤山、嶗山等環狀山地阻隔,沒有良好的運輸條件,我們的祖先萊人,不得不去選擇一個全新的方式——建港出海,從海洋中獲得生路。

現在從西海岸到即墨金口的廣泛的灣口、灘涂、碼頭,在3000-2000年前,曾經被起過多個名字,幼海、少海、淮子口、瑯琊等。這其中,以瑯琊最為著名。

也因為瑯琊古港的重要,所以這座港口這座城也就變成了兵家必爭之地。公元前485年,發生在瑯琊的齊吳黃海海戰,是中國歷史上第一場海上戰爭。這場海戰,事實上也是中原華夏民族在與東夷民族融合之后,與東南百越民族的一場具有跨時代意義的決戰。齊國依托瑯琊港口的優勢,以逸待勞,又訓練本地漁民參與防守,一舉將企圖兼并齊國,繼而稱霸中原的吳王夫差趕回了吳越之地。

齊國為了能夠有效防御南方漁獵民族,從瑯琊向西修建了一條防御工事,就是今天的齊長城。有趣的是,這條長城是中國唯一的一條“抵御南方”的長城。今天,在青島的西海岸還有齊長城的遺跡。

雖然齊吳海戰夫差敗退,瑯琊港的聲譽卻啟發了正在臥薪嘗膽的越王勾踐。因為這場戰爭,齊、吳兩國國力大減,越王勾踐趁亂偷襲,以遷都北上尋找更繁華之地為目標,破釜沉舟,帶著部隊、百姓北上瑯琊。這場以“遷都”為目的的軍事行動發生在公元前472年,所走的路線大部分是海路。在北上遷都之時,“死士八千人,戈船三百艘”。定都瑯琊,這也是青島歷史上唯一一次成為地方政權的首都。越王勾踐帶來了大量越國人口,與本地齊國瑯琊人形成了深度融合,使江浙地區文化與齊魯文化進行了一次深度民族融合。

越王勾踐在定都瑯琊后,曾告誡其子太子興說:“從窮越之地發展到跨江涉淮的這份霸業,一定要慎之又慎得守住。”自越王勾踐至越王于親,經歷八主,皆稱霸,歷二百二十四年。但后因大時代所迫,退回江浙,也帶回江浙大量齊魯文化基因。事實上,青島的這個瑯琊港,在中華民族的民族大融合中,是以“中國最初的航海中心”的形式屹立于西太平洋。

而到了秦始皇統一六國后,也“錦上添花”地三次東巡瑯琊,并“徙黔首三萬戶于瑯琊臺下”。“黔首”是指除了奴隸、刑徒之外的自由民。秦始皇通過中央集權的力量,解決了瑯琊港口在經濟發展中的制約因素——勞動力資源不足的問題,這又為瑯琊港的發展注入了強心劑。經過這次大規模的移民,使瑯琊港一舉成為當時這個本只是“齊東境上邑”的港口,一躍變成當時的經濟發達、文化交融的沿海大都會。當時有一個數據,戰國時期天下最大的都城是“摩肩接踵”、“揮汗如雨”的齊國臨淄,有七萬戶,而秦始皇直接移民三萬戶“自由民”至瑯琊,并免除這些自由民十二年的徭役。這對于徭役負擔極重的秦朝,本身就是一個極好的移民政策。當時一戶一般不少于五人,也就是說至少有十五萬移民進入瑯琊。再加上本地居民,人數應不少于二十萬人。這些“自由民”用三個月的時間,修筑起了瑯琊臺。

青島這座城市,在醞釀萌芽階段,用四個字形容,可謂“因港而生”。

城市更是因港而興

在公元70年時,發生了一場青島地區有記載的歷史上最大的地震。這場地震造成了青島大量人口損失,一度成為不毛之地。在這地震之后,青島這塊區域,從最初的繁華,變成了一塊對華夏正史而言并不引人關注的地方。比如嶗山,在此時之后的很長時間里,被稱為“牢山”。

其實,最早有關從青島遠航的記錄,在那場地震前數百年就有。最著名的是秦始皇相中的徐福東渡求仙藥的歷史事件。之所以稱之為“事件”而不是“傳說”,是因為徐福確有其人,而且從近幾年的考古資料以及中日兩國的歷史文化學者的反復印證過程中,我們基本可以判斷出,徐福,應該是從青島出發的最早的找到東北亞近海航路的“航海家”之一。

這條航路大致應該是這樣的:從瑯琊港起航,經過靈山灣和膠州灣,再沿海岸線向東北航行至山東半島東端,然后繼續向西,沿山東半島北岸到芝罘(煙臺)。此后的航線大致上從山東半島北岸到蓬萊,再從蓬萊經廟島群島航行到達遼東半島南端的老鐵山。然后沿海岸線抵達鴨綠江口,再沿著朝鮮半島西海岸南下,過朝鮮海峽西水道(釜山海峽),至對馬島、北九州海岸,再進入瀨戶內海,然后沿大阪海灣南行進入紀伊水道,最后到達熊野灘。

在今天,日本新宮市臨海處有“秦徐福之墓”,而富士山又名“蓬萊”,以及遍布日本的徐福會,正是對徐福東渡日本的佐證。而對于青島而言,印證了一個重要事件:至少在秦朝之前,我們青島的先民已經形成了一條從中國途經朝鮮、韓國到日本的國際航線。當然,從某種意義上講,這是青島“郵輪經濟”和“遠洋經濟”的最初形態……

有了這樣一個可以開眼看世界的港口,不僅興旺了本地,也興旺了周邊國家。從秦末漢初開始,持續了數百年時間,從今天的青島港到朝鮮地區,一直擁有一條“沿岸水行”的路線,這條航線,從某種意義上講,成為一條技術、文化對外輸出的生命線。尤其是漢朝內部發生戰亂時,法律簡易、民風淳樸、人民天性柔順的樂浪郡(今朝鮮),就會涌入大量來自中原的移民。這些移民以山東人居多,其中有位叫王仲的謀士,為了避禍,從不其海口出發,“沿岸水行”抵達樂浪,后發展成了朝鮮古代非常著名的“樂浪王氏”大家族。而正史中第一次記載青島至外國的國際航線,正是《漢書》中對不其王氏避禍樂浪方式的記錄。記錄的時間為公元前180年。換句話說,二千多年前,我們青島就已經開辟了“國際航線”。

漢以前,青島的港城主要地點是在今天的西海岸的瑯琊港。漢武帝時,在膠州灣兩側,形成了三港并立的局面,不其、東萊兩個新港城出現。一個膠州灣,出現三個港口,在那個時代,只有希臘的雅典、克里特、斯巴達區域才有接近的規模。漢武帝三次巡幸瑯琊、不其,其中兩次乘船而來。當時的場景被描述為“舳艫千里”,就是船首尾相接,好像綿延千里看不到盡頭一般。

青島之所以在那時就能成為國家級軍港,其中重要原因來自于領先時代的造船業基礎。在當時領先世界的船尾舵、船橫隔倉、舟船釘接技術,已經在青島的“潮灣”、“老灣子”等秦漢時期的造船廠遺跡中被發現。利用桅桿的轉動來調整船帆的用風面,使船可以在各種橫風與斜風中穿行的能力,使青島在那個時代已經成為了造船業的中心。

由于海上交通和航海技術的日趨完善,再加上掌管春夏秋冬、二十四節氣的四時主祠位于瑯琊,必然形成本地認知的“化學反應”。公元前104年,太史令司馬遷等上奏漢武帝“顓頊歷,歷紀壞廢,益改正朔”。因為在秦始皇統一六國后,雖然“書同文,車同軌”了,但是歷法并沒有統一。夏朝以陰歷正月為歲首,商朝以陰歷十二月為歲首,周朝以陰歷十一月為歲首,而春秋戰國后,每年元旦是哪天,一個國家一個說法。比如秦朝和漢朝初年,以顓頊歷為基礎,就是以陰歷十月初一為新年的開始。到了漢武帝時,各種歷法已經毫無準確可言。青島人徐萬且,得漢武帝之令,與他的同仁一起,研發出了高精度天文儀器,并研究歷朝歷法的得失,第一次高精度測算出一回歸年應該是365.2502天,并第一次把二十四節氣納入到了新歷法之中,第一次規定陰歷正月初一為新年的第一天,第一次規定沒有中氣的月份為閏月。此歷法被定名為“太初歷”,是第一次較為科學、可以指導農業生產的日歷。

從春秋戰國到秦漢各朝,青島的港口經濟僅僅聚焦于東北亞地區。而在青島發生的一個歷史的偶然事件,促成了青島作為更廣大海上交通的重要節點地位的實現。

距今1607年前,東晉義熙八年(公元412年),中國歷史上第一個西行取經的高僧法顯到印度取經,陸路經過蔥嶺前去,在印度,得到了當時印度君主的熱情接待。14年后,攜帶經卷海路返航。因為遇到風浪,本來計劃在廣州登陸的法顯,順著海流一路北飄,直接漂到了當時名為長廣郡的青島才登陸。

時任長廣郡太守的李嶷,請法顯到不其城講經說法。青島成了法顯取經后的第一個傳授地。法顯是一個有心人,在他的十四年游歷中,用心記錄了整個過程,完成了一本流傳至今的著作《佛國記》,是中國最早的西行取經的傳記作品。而這本作品的最后一個章節,是講述他如何從多摩黎國(今印度西孟加拉邦一帶)乘船回國的,從多摩黎國到獅子國(今斯里蘭卡),遭遇風浪90天,又到達椰婆提國(今印度尼西亞)……又遭遇風浪……漂流到栲栳島(今青島嶗山附近)。本來,這個記錄只是法顯為了彰顯求得真經的不易,但卻成了中國歷史上跨時代意義的第一條海上絲綢之路的第一份航海日志和航海圖志。在此后的近千年時間,中國的國際遠航者,就是根據這份最初的航海圖志原本,順流而去,拉開了中國海上絲綢之路的序幕。青島,也成為了第一條海上絲綢之路的起點。

跟隨“法顯海圖”踐行海上絲綢之路的后人,在唐宋年間,達到了高潮。中國的沿海先民,開拓了兩條海上絲綢之路的主航道,一條是東方海上絲綢之路:從膠東半島東行連接朝鮮半島、日本列島;另一條是南方海上絲綢之路:從江浙閩廣下南海,經印度洋、阿拉伯海至西亞和非洲。當時的青島,已成為東方海上絲綢之路的起航點和目的地。

1396年前,唐武德六年(公元623年),唐太祖李淵注意到今天青島的位置已經成為朝鮮、日本等國家遣唐使和海上國際貿易的重要集散中心的事實,決定在密州的膠州灣北岸設立板橋鎮。當時的板橋鎮,國際交流已經呈現井噴之勢。板橋鎮口岸經常停泊來自新羅和大唐的官方使船,并且在膠州灣兩側出現了名為“新羅村”“新羅坊”的朝鮮人集聚區 。并且港口經濟已經發展出了港口群的高度集聚,順著膠州灣,形成了以板橋鎮為主口岸,大珠山、嶗山、田橫島等多個衛星口岸。在這里出現了使臣、僧人、客商、留學生絡繹不絕的場面。當時居住在青島的新羅人有數千人之多。大概當時的青島老百姓在問路的時候,首先得先問:“君會說大唐話否?”位于朝鮮半島西側的百濟國,也派了大量使臣、商賈、留學生往來于兩國。所不同的是,他們在歷史中成了第二代“徐福式”的傳播者,把學來的大唐風尚,再從百濟出發,傳入日本,扮演了日本文化開創者的角色。

唐代在青島的海船造船業,在技術方面更加先進。繼承漢代發明的舟船釘接技術,又融合了傳統榫卯技術,極大地提高了海船的抗風浪能力。在那個時代,乘坐帆船遠航日本去游歷,已經成了國際旅行的重要項目之一。其實現代國際郵輪上有的大部分功能在唐朝都有了部分展現:《唐語林》卷八記載,“凡大船必為富商所有,奏樂聲,役奴婢,以據舵樓之下……船發海路必養白鴿為信。”可以看出,當年的“國際郵輪”,一定已經有了演出表演場所,還有優質的服務隊伍,甚至還考慮了海上通信技術,用白鴿報平安信,雖然慢了點,但足以看出唐朝的青島母港,其航海已經做到了產業分工明確、服務質量過硬、客戶體驗優良的高質量。

這條東方海上絲綢之路,也非常繁華。大量紡織品行銷日韓,來自青州的仙紋綾、密州和登州的貲布、兗州的鏡花綾、曹州的絹綿和齊州的絲絹等,行銷日本、渤海國、新羅等東北亞國家,獲利豐厚,而進口的大多是如藥材、海豹皮等基礎原材料。這像極了今天的貿易場景,只是當時我們所出口的產品往往是高端消費品。可能當時在日本奈良街頭,哪個日本姑娘穿上青州的仙紋綾,就像我們今天美女們穿上日韓歐美的大牌服裝一樣的“拉風”吧。對了,青島港口還轉運了來自南方絲綢之路的服務于阿拉伯、印度的商品。比如近些年在青島出土的唐朝的外銷瓷器,其圖案是為波斯人定制的。原來,這種“來料加工”“來圖加工”的代工業務,在千年前就已經有了。

如果說唐朝的板橋鎮是中國北方重要的國際貿易港口,到了宋朝元祐三年(公元1088年),板橋鎮一躍成為了中國北方最大的貿易港口,成為東方絲綢之路唯一的大港口。

宋朝慶歷朝以后,由于宋與金對峙,朝廷嚴禁登州、萊州與朝鮮半島、日本列島的海上貿易往來,今天青島的位置被凸顯出來。在航海、造船技術發達的前提下,除了傳統航線外,還開辟出了由板橋鎮出發,出膠州灣,東渡黃海,直航朝鮮半島西海岸的直航航線。由于這條航線航程短,若順風,一夜可達朝鮮,這又進一步加速了商業的聚集。特別是在1088年批準設立繼廣州、泉州、明州(今寧波)和杭州之外的第五個具有今天海關功能的市舶司后,更是突飛猛進發展,成了宋朝北方邊界上唯一一個海上貿易中心。

從1088年設立板橋鎮設立市舶司到1217年金朝禁止了板橋鎮的貿易功能之間的129年,是青島城市格局形成的時代。無論從任何角度來看,在這個時間,青島,可謂“因港而興”。

未來的青島,必是一個“港通四海,口碑天下”的世界級航運中心城市,這是歷史的選擇,也是我們奮斗的結晶。

從先秦到宋朝末年是青島港口城市塑造的自由發展階段。其優勢源于地緣政治、地理環境、氣候條件以及極東之“風水”,都是“可遇不可求”的“機遇”。這種機遇,并不穩定,比如在南宋末年,金人開始南下之時,青島的邊貿中心的地位轉瞬間就消失了。

青島真正依托港口開始可持續發展,在于一次修造運河的嘗試。在公元1281年,元世祖忽必烈就已經意識到了如果能用一條運河的方式,在山東半島狹長的位置進行貫通,可以至少節約1500里的大都與江浙的運輸距離。在此戰略基礎上,再加上蒙古人的強大的“執行力”,僅僅用了一年時間,就修筑完成了一條長達150公里,南起膠州灣,北達萊州灣的膠萊運河。

這是世界上第一條通海運河。

主動運用科學技術手段,從經濟戰略和政治戰略高度營造全新的營商環境,這是膠萊運河帶給我們今天的重要啟示。通過政策的抓手——只要參與工程的,免稅一年,從而保證了大量人力自愿參與工程建設;通過市場預期設計,可以縮短從江浙到大都(今北京)1500里的距離,大量商船群起而聚之;海船與河船在構造技術方面完全不同,海船進入膠州灣,需要換平底船進入運河,進入萊州灣后,再換回海船駛入渤海。在這個過程中,創造了大量就業。據記載,至少需要6000艘次平底船游弋在膠萊運河之中。這就意味著,至少創造出了數萬個河海相關工作崗位。等船的客商、提供船務給養的服務商、提供消費的各種商人,廣泛聚集于此地,更是讓這里成為一個功能完善的濱海城市。在當時,促成了一個著名的港口——塔埠頭港。當時任松江知府(即今天的上海市)的張之翰,來塔埠頭考察的時候,考察報告中這樣寫道:“本地連齊俗,人全帶楚音”,意思是說,這個地方雖然是山東的地方,但是我們江浙人卻大量聚集到這里,到處都有江浙人在這里做生意,當地的“青島人”,都學會說“上海話”了。

但是非常可惜,當時的膠萊運河常常處于運力滿足不了市場需求的窘境。當膠萊運河的河海聯運市場處于供不應求階段之時,跨時代的水利學家郭守敬,重修隋朝開通的京杭大運河,再加上他創造性的把大運河的北端連接上新修的直通大都附近通州的運河,又修了條從通州直抵今天積水潭的通惠河,這條運河,如同今天的京滬高鐵一般,直接讓我們的膠萊運河喪失了連接南北大動脈的“壟斷”地位。

這次大變革,發生在1289年,距離膠萊運河的開通,僅僅8年之后。塔埠頭作為那個時代航運中心的地位,也僅維持了8年時間。距離縮短所帶來的成本紅利,與“帶寬不夠”,滿足不了“流量”所造成營商環境缺失,完全不是雖然距離遠,但能保證“大流量的帶寬”,也能保證送達時間的京杭大運河的對手。在主要目標是為滿足“國有運輸需求”的元朝廷看來,選擇哪條路,已經可以確定了。

在1289年,元朝朝廷決定罷停與膠萊運河一體的南北海運。塔埠頭,這個膠州灣北岸的港口,以及青島這個城市,只能去尋找新的機會。

元朝是一個短命的王朝,明朝很快到來。在246年后的1535年(明嘉靖十四年),時任山東按察副使的王獻,來青島視察。他注意到一個問題,在1289年之后的這兩百年時間里,雖然膠萊運河停止了國有運輸,但是在膠東半島:即今天青島、濰坊、煙臺、威海、日照的民間商船,一直在使用這條運河。只是過了200年,淤塞情況更甚了。他充分理解了河道的疏通,是當地營商環境的關鍵。王獻向朝廷提出,清淤膠萊運河,并且經過研究,發現海船如果想要進入膠州灣,有一段名為淮子口的位置,礁石縱橫,很容易出危險,所以必須重開在元朝因為修筑工程技術難度太大而半途廢棄的馬濠運河。

馬濠運河的開鑿,王獻充分吸收了元朝經驗,只是在此時,他以貨幣投資的方式,雇傭千余名石工,用日銀二分,合豆米兩升五合(今天3.5斤)的價格,相當于現在每個月3000元左右的工資,還經常給雇工酒肉改善生活,激發了勞動積極性。他還支持技術創新,采取火燒加水澆的“爆破”手段,僅僅用了3個月的時間,于1537年的農歷四月廿二日,打通了長達7公里的馬濠運河,讓膠州灣終于形成了可以“安全生產”的水道。當時條件下,任何海船,都可以無需考慮河底礁石,安全進入膠州灣,縮短南北航程。

從1537年到1897年的360年的時間里,跨越了明、清兩個朝代。雖然國家的主要政策是實施海禁,但是國內航運貿易是法律允許的,所以“國內航運貿易中心之一”,成了青島這個城市發展的基礎。以膠萊運河的服務體系為基礎,悄悄自由發展。在1890年代時,城市的中心在云溪河兩岸,就是在今天的膠州老城區附近,那里已經形成了規模龐大的城市體量,有錢市街、菜市街、果木市街、面市街、姜行街、駱駝市街……數十條街市,當時的錢市街,已經成為遠近聞名的“金融區”了。

雖然明、清兩朝閉關鎖國,但是從先秦就已經形成的長達數千年的海上絲綢之路,在民間并沒有停止。只是這些遠航者,選擇了一塊相對偏遠的海岸線,躲在嶗山的背面,今天青島區域的最東邊,設立商港。在乾隆年間,悄然形成了一個新的港口——丁字港金家口,這是青島絕無僅有的不在膠州灣灣口內的一個港航中心。曾經,被描述成“市街寬敞,店肆櫛比”,為“沿海城市之冠”。在這里,可以遠航到仁川、東營、海州等多個港口,成為南北貿易和山東地區海外貿易的樞紐港。但是,因為這個港口依然是國家戰略夾縫中形成的港口,無法阻擋大時代的變化,在港口的東邊,煙臺港一開港,金家口就不得不進入到衰退的行列,同幾百年前膠萊運河的命運如出一轍。

如何評價宋朝末年到清朝末年間600多年這個城市的狀況?這個時代,遍布膠州灣,留下了從海中討生活的各種“試驗區”。板橋鎮、女姑口、金家口、塔埠頭……

從十六世紀到十九世紀,在工業革命的推動下,西班牙、葡萄牙、荷蘭、法國、英國、德國、美國……可謂“你方唱罷我登場”,世界掀起了建立新秩序的進程。十八世紀末,普魯士公國趕上了工業革命的大潮,迅速蠶食周邊日耳曼民族,形成了德國這個日耳曼人的國家。而當日耳曼人開始發跡的時候,世界已經被瓜分得差不多了,他們能夠獲得的原料產地和市場,就剩多哥、德屬圭亞那、德屬西薩摩亞等,甚至日不落帝國的維多利亞女王覺得德國皇帝太可憐,居然送給威廉二世皇帝一塊非洲的土地,為的是促進“英德友好”。

但是,土地是國之根本,沒有尋找到一個海外優良港口,成為德國發展的短板,成了德國朝野一直在琢磨的事情。他們派遣了自己最高質量的學者,以考察者、傳教士、旅行家、學者的身份,全世界尋找適合的土地。其中最活躍的,應屬地質學家李希霍芬。李希霍芬非常有眼光,在他的考察中,充分分析了歷史地理環境,在美國,他發現了金礦,促成了今天我們熟知的一個城市——圣弗朗西斯科(舊金山),他在對中國十八個行省考察的時候,認識到中國歷史上有一條用絲綢連接東西方貿易通道的線路,可以稱之為絲綢之路。

我們今天所說的絲綢之路,就是李希霍芬提出的。他還給德國政府提出了在中國設立殖民地的建議,在他的理解里,山東是一個很神奇的地方,有煤礦、有金礦、有平原、有山地,更重要的是有優良的海港,如果能夠獲得博山的煤礦開采權——“那里的道路都是用煤渣鋪成的”,然后修建一條從博山到膠州灣的鐵路,再用這個不凍港連接漢堡和柏林,那將是德國皇帝在東方的一條“黑色珍珠項鏈”……

終于,德國人獲得了“巨野教案”這樣一個談判籌碼——用兩個德國傳教士的性命,獲得了青島的551.5平方公里土地。最重要的是,德國終于在遠東獲得了一個優良的港口。這個事件,發生在1897年的冬季。我們從城市發展的角度來看,這是青島正式從一個東北亞的區域中心港口,加入到了全球航運體系。也就在那個時候,這個城市第一次正式命名為青島。

事實上,這是19世紀到20世紀,第一次世界大戰之前,依托海洋經濟進行全球化的最早期形態的延伸。像青島這樣的深水不凍港,在人口中心點、物產資源中心點并擁有良好港口條件的區域,必然會成為中心。順著亞太區域從東往西,聚集著東京、長崎、釜山、仁川、天津、青島、上海、廣州、香港、高雄、西貢(胡志明市)、新加坡、孟買、加爾各答、甚至遠至伊斯坦布爾、直布羅陀等國內外沿海城市,這是歐亞大陸第一次真正意義上的一體化發展。近代以工業文明、機器生產、近代蒸汽驅動的船舶,取代了帆船時代。以青島為例,從正式開始建設這個港口僅用了7年的時間,經濟發展水平就超越了山東周邊的所有港口城市,形成了中國東部“上青天”三城聯動(上海、青島、天津)的新格局。這種GDP翻倍超越的情況,究其原因,是因為“拿來主義”,把西方的城市發展理念、制度設計、技術成果、文化成果,全部“設計”進了青島。

首先是在制度方面。德國在1898年9月2日,就確立了膠州灣租借地為“自由港”,向世界各國開放,由海路進入青島口岸的船只,均不征稅。若貨物運進中國內地,或由中國內地運往膠州保護地,再由海路運往他處,則需照章完稅。這種制度,對于當時的中國港口而言,是從未遇到過的先進政策,如同今天我們看深圳特區或上海自貿區一般。同日,德國通過媒體公開青島城市規劃、頒布土地法規,確定占領區所占用的土地均與土地所有者洽商地價予以收購。10月3日,總督府開始標售第一批土地。這種制度設計,使青島這個城市成為中國近代第一個真正按照規劃,并通過制度設計獲得基礎城市發展資金的城市。

第二,國際最先進技術成果進入青島。1899年,筑港工程和膠濟鐵路開始同時進行,這其實和1535年明朝山東按察副使王獻疏通膠萊運河和馬濠運河如出一轍。只是那個時代還是帆船時代,而在這個時代是蒸汽時代。面對的也不僅僅是東北亞的經濟貿易往來,而是世界經濟的大循環、大分配。1901年,德國漢美輪船公司開辟青島至德國航線,大港工程開工,棧橋擴建;為了配合航運業的發展,配套了周邊產業。比如決定設立海員俱樂部(今名水兵俱樂部)提供娛樂設施;設置船政學堂,培養人才;設置亞洲最大浮船塢,提供維修資源;設置海關,承辦相關貿易業務。為了提供更好的“模范”效應,創造了弗里德里希大街(中山路)等商業街區,在棧橋碼頭、小港碼頭、大港碼頭外,都設立出一片具有很強歐陸風情的商業街區。可以說,當時青島的建設,集合了德國政府的所有現代中心城市的想象。所以,當時德國議會有這樣的評價:對青島的投資,比對非洲多哥的投資大得多。但多哥的面積是青島的百倍。

第三,文化成果進入青島。德國人幾乎在早期階段,把他們的所有文化亮點都引入了青島,但都是為了服務于港口的發展。威廉二世的弟弟海因里希親王親自推動對青島的文化滲透成了不爭的事實。德國遠東艦隊第三樂團進駐青島;在當時德國領先全球的電影攝影業進入青島,使青島擁有了中國最早的商業電影院之一和完善的攝影服務機構;《青島新報》等數家報刊,以報道船信為主,甚至在1899年1月22日,德國美最時洋行就開始發布郵輪廣告——“12月17日,出口船,禮拜六。阿斯托林輪船,晚往神戶,仁記行,青島又開往膠州、煙臺,美最時行。”可以說,當時的青島,以港口為中心,形成了文化的中心,棧橋、小港、大港背后,也被明確成為了青島的商業和文化的中心。

1906年大港落成,并與膠濟鐵路連接通車,是青島這個城市走入快車道的標志性節點。青島的早期成功的華人企業家,大都形成了這樣的發展模式:從買辦發展成貿易商,從貿易商變成地產商或制造商,再變成金融商。其原始的發展思路非常樸素:先打工賺錢,能夠比較容易實現財務自由的是為貿易洋行當買辦;原始積累到一定程度了,就自己開個貿易公司。因為大多是移民而來,背后總有老家的物產資源可以利用,所以轉口貿易會形成較大回報;錢賺得多了,會考慮買房置地,實現中國人傳統的“安居”模式。但房地產在當時不穩定,在貿易的過程中,把初級產品變成高級產品會賺更多錢,所以做工廠變成制造商更合適的選擇;到最后,發現自己的產業如果能夠更加穩定,需要對資金進行管控和融資,所以開個金融機構是合適的。因而,在商業區的周圍,比如館陶路附近,形成了大量華人金融機構。

這種發展模式,從1906年開始,跨越了一個世紀。青島港口城市,經歷了北洋政府、日據時代、民國政府、美據時代,以及新中國的持續發展,直至改革開放和新時代的各個歷史時期,港口吞吐量不斷爆炸式增長,港口空間不夠就拓展港口,功能不齊就技術進步,一直以一個國際大港的目標不斷突破自身的局限。從1906年時候的華北港口的中心,到東北亞航運中心,再到全球十大港口之一,一直走到今天,成為世界最大的港口群之一山東港口群的核心港。

而青島這個城市,也因為港口的興旺,以及時代對港口功能的需求的不斷變化而發生重要變化。先是中山路附近的最早的棧橋碼頭,是1898-1901年的核心港口,這里聚集了青島資源的核心。后來港口資源無法匹配后,根據那個時代的需求,這里變成了第一個商業文化中心。棧橋上的回瀾閣、小青島的燈塔,變成了青島第一組城市文化地標;1901年到1906年,核心碼頭轉到小港之時,每當有郵輪進港,整個城市都為之沸騰,大鮑島區域成了青島的商業中心,青島早期的老字號,其發源地大都來自那里,形成了今天青島的商業貿易文化的基礎;大港與膠濟鐵路的連接,迅速讓這里變成青島的貿易中心。在近百年的歷史上,青島港,不斷創造出世界第一……

隨著城市的不斷發展,青島的國際化程度越來越高,城市空間需求不斷擴大。隨著東部新區開發,在燕兒島山下的青島造船廠,先是變成青島第一個郵輪港,又變成奧運會帆船基地,再到上合峰會舉辦地,用另外一種形式,創造出商業文化地標。旁邊的五四廣場上的雕塑“五月的風”,成為青島今天的核心城市地標。在2000年之后,港口的需求進一步提高,東海岸已滿足不了需求,西海岸重新變成了青島航運的中心。這次,不是配套的蒸汽火車,配套的是高速鐵路,以及膠東國際機場,形成海陸空一體化發展的格局。為了更好地發展,山東港口集團在2019年應運而生,成為世界上頂尖的港口集群之一。

從某種意義上講,青島的膠州灣,已經成為了青島港口群的“內湖”,而連接這些港口的,不僅有傳統的海上線路,還有東西南北四個高鐵站點、密集布局的地鐵線路和城市輕軌,以及完善的高速公路、公交線路,甚至在膠州灣北岸,布局了青島膠東國際機場,這個山東半島最大的空港。可以說,用上天入地、海陸空聯動的方式,為整個青島的航運布局,形成了“矩陣式”發展的新體系。

在2019年的今天,距離1899年已經過去了兩個甲子。我們正在從青島郵輪母港不斷向世界發送著遠航的郵輪。在這個新時代,郵輪已不僅僅是一個文化旅游載體。它承載的,是青島這座依托港口發展起來的城市,走入新時代有中國特色社會主義的實踐工具——用郵輪為媒,接觸世界、融合全球。

這的確是一個非常難得的城市發展“風口”。隨著2019年山東省港口集團落戶青島市北區的大港區域,這個因港而生的城市,獲得了歷史上在航運領域里面積最廣大的發展平臺——青島形成了六大功能不同的港區。再加上周邊煙臺、威海、日照、濰坊、東營、濱州等港口的同體系聯動,形成了可以媲美歐洲北海港口群、波羅的海港口群、亞洲東京灣港口群、長三角港口群、珠三角港口群、京津唐港口群、美洲紐約港口群的世界級港口群之一。而這個港口群,我們應該特別注意一個關鍵港口:智力的“中心點”,在青島東海岸的布局。因為,這里不僅僅是山東省港口集團的所在地,更是山東唯一一個郵輪母港的所在地。

把青島真正變成一個國際都市,是我們的奮斗目標。我們有理由相信,用上五年、十年甚至二十年。大港區域的郵輪母港,將會蛻變成未來青島的新地標。因為這里將會變成一個國際化的航運“中心”。因為,每天,將有數萬人從這里出航做世界的生意,也會有數萬國際人才通過這個渠道進入青島,為我們這個城市服務。沒有什么資源,比優秀的人才更為重要。

青島,因港而盛,未來可期。

作者:馬達

[來源:青島日報 編輯:亞麥]
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